Nästa projekt - en V4:a

Bilder under projektet finns här >>>
Slutresultatet finns här
>>>

Efter III:an bivit klar så kom tankarna på ytterligare en bil av något slag. 

I sinnevärlden fanns både Triumph, MG eller varför inte en Porsche. Alla tre kan vara fantastiskt roliga bilar och vid tidpunkten fanns det relativt gott om objekt i lagom prisklass.

Nu föll det sig så att just en Sonett V4 fanns till salu som var värd att titta på. Fördelarna med Sonett var ju egentligen uppenbara, dels hade jag nu tillräcklig erfarenhet av Sonett och även lagom mycket saker från III:an som kunde vara användbara, trodde jag i alla fall. Att det blev en II:a var ju självklart för den är än mer udda än III:an, den lilla bilen med brevinkastet till bagagelucka och rattväxel är mycket speciell. Därmed inget ont sagt om Sonett III, den har verkligen sina fördelar i både design och i praktiskt användning. Skruvandet är det kanske lite värre med. Om jag betygsätter både Saab Sonett III och Saab Sonett V4 så blir det (ungefär) enligt detta:

Skruvvänlighet III:an 3

Skruvvänlighet V4: 5

Praktisk användbarhet III:an 5

Praktisk användbarhet V4:an 3

Körglädje III:an 5

Körglädje V4:an, 5+


En solig och varm lördag I april 2011 åkte vi med vår röda III:a till Eskilstuna för att beskåda V4:an. Ägaren hade rullat ut den och i vårsolen såg den rätt bra ut. Jag var förvarnad om att bilen var ombyggd till golvväxel och att inredningen var rätt slut, men i verkligheten var den nästan obefintlig. Att inredningen var mer eller mindre borta gjorde faktiskt inget, lättare att se hur golv med mera ser ut. Väl medveten om dessa saker så blev det affär och bilen skulle sedan transporteras hem. Hemfärden blev ca 1 månad senare och det var rätt mycket pyssel innan alla praktiska bitar var på plats. Bl.a. att hitta en biltrailer som man kunde köra lagligt med efter den gamla 9-5:an. Allt löste sig och färden hem gick bra. Hemma med V4:an så blängde både grannar och inte minst III:an. Assistenten Anders Loberg blev uppringd någon dag senare, om inte rent av samma dag som bilen kom hem.


-”Jag har just köpt en Saab Sonett V4:a”


-”Jaha.....OK kul”


Första tvärniten kom direkt, huvudcylindern till kopplingen hade beckat igen, och det var totalt kört att få liv i den utan åtgärd. Det tog inte många timmar innan Anders ringde och sa:


-”Vi kan väl fixa den där kopplingscylindern i dag”


Eftersom III.an skulle tjänstgöra under sommaren skulle II:an ställas undan i väntan på vintern, så det blev tvunget att riva huvudcylindern för att någorlunda enkelt kunna flytta bilen. Bromsarna hade också fastnat så V4:an var minst sagt rätt trög att bara rulla för hand. En gammal men renoverad huvudcylinder fanns på lager så det var ju bara att byta. Sedan skulle ju motorn provstartas, det hör ju till med en ”ny” bil.

Nåväl den hade inte gått på bra många år, men med friskt batteri så hostade den igång efter lite mutande med startgas.
OK, Den går för egen maskin och inga uppenbara missljud förutom fläktlagret. 


Efter ett tag när den blivit lite varm så kunde man faktiskt köra bilen runt kvarteret utan större problem. Bromsarna låg som sagt an rätt duktigt och däcken var nog nya på 80-talet men den rullade. Växlarna gick i utan större mankemang, trots golvväxel-arrangemanget som någon gjort i USA. Det svarta molnet bakom skyller jag på den s.k. förgasaren från FoMoCo med automatchoke, vilken skitförgasare!

Så långt var det inga större överraskningar och det kändes ju bra. Bilen ställdes undan och kördes delvis för egen maskin en mörk kväll till platsen och där skulle den stå över sommaren var det tänkt, men det blev två somrar.


Hösten 2012 fick III:an och V4:an byta plats, denna gång fick V4:an åka på trailer igen. Väl hemma i garaget så kunde jag nu börja rota med i stort sett allt. Motorrummet såg allt annat än kul ut, elsystemet har någon reparerat hellre än bra och lite till. Rost undrar alla när det gäller gamla bilar och Sonetten är inget undantag och den fanns men inte så farligt. En analys av trösklarna visade att man nog borde byta knappt halva vänster och laga den högra. Resterna av inredningen åkte ut någon vecka före julafton 2012 och juldagen ägnades åt att försöka få en överblick hur golvet såg ut.

Golvet blästrades och revs sedan av med roterande stålborste på maskin för att få en bra överblick. Efter dammsugning så visade det sig att golvet faktiskt var helt OK. Motorn och växellåda åkte ur i början av januari och sedan var det bara att bestämma sig för vad som skulle göras. Planen var att få en motor i samma stil som i III:an. En sats för ombyggnad till 1700cc hade köpts in redan sommaren 2011 och även nya balansaxel-lager. Generator, torkarmotor och startmotor fick också en genomgång under vintern.

Det blev också ett och annat inköp av bl.a. tum-nycklar. Saab hade rätt mycket tum-skruvar här och där. Vissa säger att man bara hade tum, men det var ingen ordning så en bra blandning av både mm och tum var nog det bästa. Bilar som gått i USA och har några år på nacken har nästan uteslutande tum, och av någon anledning så verkade man alltid ha använt dit andra skruvar än som var original, helst av helt olika slag också, i alla fall på den här V4:an.


De gamla topparna och kamaxel från III:an lämnades även denna gång till ELWA-Motors för renovering och konvertering till blyfri bensin samt att större ventiler skulle sättas in, och portning, kamaxeln slipades om till något vassare. Motorblocket lämnades till Huddinge Topp & Motor. Blocket med andra kolvar, vevaxel och nya lager sattes ihop efter balansering. Topparna hämtades och monterades efter några veckor. Givetvis var det nya packningar överallt. Eftersom motorn förhoppningsvis ska ge högre effekt så köptes kamaxeldrev av stål, vilket uppenbart väsnas mycket mer.

En ny oljepump med högre kapacitet inköptes också. När motorn skulle slutmonteras hemma med de konverterade topparna så upptäcktes att vippställen behövde planas ner ca 1,5 mm annars gick det inte att justera ventilerna. Detta orsakades av att de nya och större ventilerna var något kortare.


Framvagnen fick en genomgång med nya gasstötdämpare från Bilstein samt nya
P-änder och spindel-leder. Bromsskivor, hjullager och bussningar kändes helt OK så dessa fick vänta och går lätt att ordna senare.


En extra växellåda hade köpts mest för ”utifall”, den lådan skulle vara renoverad med original slutväxel. Låda, koppling samt ny slavcylinder monterades ihop med motorn. Innan motor och låda skulle sättas in igen var det dags för att se över bromsarna. Nya främre bromsok hade köpts sedan länge, egentligen till III:an. 

En ny men i praktiken ändå helt oanvändbar huvudbromscylinder hade köpts från England. Den var ny på så sätt att den låg i kartong och var aldrig använd, men hade antagligen torkat ihop inne. Det var ett fasligt luftande av bromsarna innan den ursprungliga som renoverats fick sättas dit.

Vis av erfarenhet så användes nu ett urtrampningslager av den äldre och mer bastanta sorten. Samma erfarenhet gjorde att den gamla kylaren fick genomgå samma behandling som den till III:an, även om kylaren i V4:an är lättare att ta ur i efterhand.  Elfläkt och styrning till elfläkten monterades efter att motor och låda monterats tillbaka. På samma gång byttes även vattenpump och bränslepump. 

Med insugningsrör och en ny Weber 32/36DGV så sattes allt samman, det började nu likna en V4-motor.

Dagen för motorstart kom och efter endast 10 sekunder med startmotor så gick motorn för sig själv. Inga läckor, vare sig olja eller vatten. Den nya kylaren satt bra och efter lite etterfyllning av vatten så fungerade allt, elfläkten snurrade på när den skulle. Det nya tändsystemet (Ignitor) fungerade lika bra som på III:an och rekommenderas varmt, lätt att montera och inga extra konstiga elektronikboxar.

Lite pyssel ska det ju vara och trots att alla delar för återställande till rattväxel fanns, så det var rätt pyssligt att få ordning på växellägena, det som kvarstod var lite små justeringar innan detta blev helt bra. Det visade sig vara rätt slarvigt hopskruvat uppe under instrumentbrädan.


Allt började nu se ut som det skulle. Under vintern hade i stort sett all rost identifierats och det var inte så farligt. Golvet hade ju klarat sig bra och efter blästringen så målades det med 2-komponents färg för fartyg. Trösklarna var det lite värre med. Nya fick beställas av CSS och de anlände ca 2 månader senare tack vare postens inkompetens. Vi valde att inte skära bort hela tröskeln med risk för att bilen skulle kunna bli skev. Vi tog bara de bitarna som var dåliga och lyckades faktiskt återanvända bägge domkraftsfästena. Vi fick också flytta fram, eller egentligen tillbaka infästningen för handbromsen eftersom bilen haft golvväxel med III:ans spakhus.

Arbetet som kvarstod var att få ordning på el-systemet som var i allt annat än bra skick. Troligen hade det varit någon kortslutning i bilens liv som någon hade försökt åtgärda. Detta var inte speciellt bra gjort och föga tillförlitligt. Planen blev att dra om allt som var dåligt eller tveksamt. Instrumentbrädan fick plockas ur för att få en bättre överblick. När el-systemet var klart så var planen att bilen skulle få ny klädsel och slutligen en lack.


Under hösten, närmare bestämt slutet av oktober 2014 så hämtades V4:an hem och III:an ställdes undan i väntan på sommar. III:an borde vara att bara starta, fast man vet ju aldrig helt säkert.  Ett projekt i sig blev det. En person kan inte köra två bilar, alltså trailer bort till Västmanland med III:an som säkert undrade varför han plötsligt stod på en biltrailer. Rockad mellan två Sonetter och hem med V4:an på trailer. Planen att försöka slutföra V4:an under vintern höll än så länge. El-systemet var halvrisigt och lagat hellre än bra av någon men med elschema och andra doningar var det bara att ta tag i detta.
När instrumentbrädan åkt ut så såg det värre ut än vad det var. Brädan var relativt oförstörd men behövde målas om. Nästan alla kabelstammar såg bra ut men vissa tveksamma saker fanns, som ex tändningslåset.

Backjobb är alltid sura saker att konstatera, men det var bara att gilla läget. Eftersom V4:an stått undanställd ett tag så minns man inte exakt hur ex kopplingspedalen egentligen ska kännas. När bilen kom hem så trampades pedalen ner och något stämde inte. Minnet kom tillbaka och den korta versionen är att när bilen köpts så var huvudcylindern dålig. Efter alla turer med III:an och huvudcylindrar så fanns en över, den renoverades och sattes i II:an. Men när man själv renoverar hydraulik så blir det sällan eller rent av aldrig lika bra som när yrkesmän gör det. Huvudcylindern hade kapsejsat, så all hydraulik lämnades in till Bil och Industribromsar i Bromma, där bägge innehavarna lyste upp och direkt såg vad man hade med sig i kassen, sånt kallas erfarenhet.


Eftersom bilen gått i USA merparten av sitt liv så har många saker hänt, däribland hade någon satt dit en mycket tveksam blinkersspak som gjorde att det fungerade men såg rätt fult ut inne i kupén. Helljus-funktionen hade man hoppat över, behövdes kanske inte? En originalspak köptes in från en skrotad V4:a så den monterades i stället. Lycka var när både halvljus, blinkers och varningsblinkers fungerade precis som det gjort dryga 40 år tidigare.

En liten men viktig detalj var att fönsterhissen i förardörren havererat totalt och även fästet för dörröppningshandtaget. Bara att plocka ut allt och konstatera att någon förmodligen våldfört sig på bägge. Fönsterhissens ”växellåda” var trasig och ”spline-tappen” för dörrhandtaget var trasig.


Fönsterhissen i V4:an är inte helt densamma som i III:an men ”växellådan” är i princip likadan i bägge. Jag köpte den näst sista fönstermekanismen och tänkte att man kan flytta över bara ”växellådan”. Det hade säkert fungerat men det löste sig på ett bättre sätt. Genom en mycket tursam kontakt med Peter Oxelbeck på Färingsö så visade det sig att han var både bilintresserad och dessutom finmekaniker och som hade allt som behövs hemma. Kort sagt, han kunde laga den trasiga växellådan så nu fungerar fönsterhissen som den vore ny. Några timmar med avfettning och insmörjning gjorde susen. Nu väntade jag bara på dörrlåsets mekanism så skulle allt bli bra. Dörrlåset anlände hem någon dag före jul 2014 och det fungerade nu som det var tänkt.


Elsystemet kan man nog skriva en roman om, dåligt reparerat så man tog sig för pannan och suckade. Slarviga skarvar, hopbrunna kablar och värst var nog den mer eller mindre avskavda kabeln som dessutom var helt oisolerad i ytteränden och som dessutom hade plusmatning innan säkringarna. Varför gör man så?

Ingen har väl egentligen brytt sig det minsta om bilen, bara slarvat ihop allt så det kanske fungerar, ett tag. Jag hade inga svar men desto mer att laga eller byta ut. 

Ett flertal saker fick köpas in på bl.a. Tradera, Blocket m.fl. Ljuskontakt med alla hållare med mera för backljuset, ett flertal strömbrytare med samma funktion som original fast med rätt knapp och en herrans massa kontakter, krympslang och kabel. Sedan kan man också konstatera att konstruktörerna av elsystemet nog inte hade några av deras bästa dagar när detta gjordes på 60-talet.

Ett flertal saker går att förbättra och göra smartare och säkrare än original men det syns inte. En extra instrumentbräda köptes in, mest i tron att några strömbrytare skulle vara med. Det var dom inte fast bilden från skroten visade alla strömbrytare.


Jag fick nöja mig med cigarettändaren och några lampor. Intressant med två instrumentbrädor från tillsynes samma bil, men skillnaden på en 68:a och en 69:a är att det skedde lite produktutveckling. Skillnaden är att förutom handskfackluckan på 69:an så sitter huvudinstrumenten något djupare. På 68:an så framfördes det tydligen klagomål på att det var mycket reflexer i vindrutan och det åtgärdade man.


Lackering av bägge instrumentbrädorna gjordes med en extremt illaluktande krymplack, inte så mycket under lackning men efteråt. Krymplack är också en vetenskap i sig, dels är den inte självklart lätt att få tag i, sedan vill man ha en som fungerar bra. Lägg sedan till tekniken man ska använda för att få ett hyggligt resultat. Instrumentbrädan fick slipas ner och grundas och spacklas några gånger innan jag gav upp med försöken med krymplack. Det visade sig att vanlig 2K-lack med karossbody samt en klurig billackerare gjorde detta bäst och så fick det bli.


Bilens utseende började nu bli alltmer störande och en ny lack var ett måste. Eftersom den gamla billackeraren sålt sin verkstad så fanns inget annat alternativ än att hitta någon annan. Anders Loberg hade bra kontakter visade det sig och till slut så fick det bli Robert Claussnitzer ute på Färingsö. Anders och jag bestämde oss för att göra i princip allt förarbete själva och vi fick låna en riktig slipmaskin av Robban. Med mycket jobb, slippapper och tålamod så påbörjades arbetet med att slipa ner alla dåliga ytor. Under detta arbete upptäcktes inga allvarliga skador men däremot minst två helt olika blå kulörer.  Bilen var nämligen blå som original. På många ställen hade något hänt under och den röda lacken hade rest sig. I samråd med Robban så valde vi att ta bort allt, hela vägen ner till glasfibern. Nu så fylldes dom fula hålen igen efter sidomarkeringsljusen som nog satt på alla Sonett V4:a som gick till USA. 


Extra vulgära och fula kallar jag dom som satt på just V4:an, hade man inte andra i lager?


Under sommaren 2015 fick III:an tjänstgöra, vilket den gjorde högst förtjänstfullt. 

Robban som fått uppdraget att fixa lackeringen hann inte med före september. 

Hur som helst så fick den stackars V4:an stå utan dörrar, utan inredning, utan rutor och utan lack i ett tält ute hos Robban under sommaren.

Sommaren gick och det började närma sig höst, då sker allt på en dryg vecka. 

In med bilen från tältet, maskera och tvätta allt, sedan på med 2K-grund. Spruta på grund går ju ganska fort, men slipningen efter tog sin tid. Robban var en nitisk kille men det behövdes. Anders Loberg och jag fick jobba rätt ordentligt innan Robban var nöjd. 


När grunden var slipad så var det dags för den slutliga färgen. Jag medger gärna att det var spännande att åka ut till Robban och titta på V4:an när den kommit ur lackboxen. Robban hade gjort ett bra jobb och dessutom lagat en del mindre skavanker som vi missat tidigare.

Valet av kulör kan man diskutera i det oändliga men var ändå rätt lätt. III:an är röd och att ha två Sonetter som bägge är röda gick inte, vilken bil ska vi ta?

Den röda Sonetten eller den röda Sonetten?


Personligen är jag mindre förtjust i den blå som bilen hade som original. Små bilar som Sonetten passar i vassa färger och därför fick det bli en riktigt gul kulör. Valet föll på Saab Monte Carlo gul som användes på Saab Cab och Viggen runt 1996, för övrigt året då bilen kom hem från USA. När bilen kom hem till garaget så trodde man inte att det var samma bil som ett halvår tidigare, men nu var det dags för inredningen. När bilen köptes så följde det med stora delar av originalklädsel från klubben som var prydligt förpackade i en låda. Av detta kom nästan allt till användning, stolarna fick dock annat material än originalet svarta galon.


Innan bilen skulle till sadelmakaren så skulle tanken sättas tillbaka. 

Varför hade då tanken tagits ur undrar man?

Det var på rekommendation från en annan känd Sonett-renoverare, Tomas Gustafsson. Tomas råd var att ta ur tanken, tvätta den samt försegla den.

Ytterligare skäl var att inspektera golvet under, det fanns ingen rost där, vilket vi inte trodde heller. Att ta ur och sedan sätta tillbaka tanken på en Sonett V4 med bakrutan monterad var inte lockande. Väl ute kunde vi konstatera att tanken var helt OK och inte tillstymmelse till rost eller smuts. Hade tanken inte tagits ur så hade den troligen varit full med rost och skit, så är det bara. När tanken ändå var ute så byttes bränslenivågivare till en helt ny. Det finns faktiskt nya att köpa, via Mark Ashcraft då får man en ny, dock utan funktion för lampan som varnar för låg bränslenivå. 

Är bara givaren och instrumentet pålitliga så kan jag leva utan varningslampa.


Bilsadelmakare finns det inte så många av, inte som verkade intresserade av vår Sonett i varje fall. Trots mail med bilder, telefonsamtal och allt i god tid innan så fanns egentligen bara ett val kvar. Anders Hegart som har Bromma Bil & Båtinredning fick jobbet, dels på grund av hans intresse för bilen och tidigare arbeten han gjort.  Ett innertak på III:an fick han göra för några år sedan, och åtog sig också backjobb utan att knota, så för Stockholmare så kan jag verkligen rekommendera Anders. 


Lite logistik-krångel skulle självklart inträffa. Hur ska bilen förflyttas från Ekerö till Täby. I dessa fall beklagar man nästan att man har ett jobb att sköta, jag hade bara inte tid på en vardag. Efter lite förhandling med Rosa Bärgarna så fick det bli så.

En rätt kall men solig och torr oktobermorgon åkte V4:an återigen iväg till okända marker. För bärgningskillen som hämtade var det nästan en högtidsstund, en gammal Sonett. Efter en dryg vecka i Täby så var det dags att hämta hem bilen, repris fast tvärtom. En sen fredagkväll kom Sonetten hem med en proper inredning. Även här kan puritanerna opponera sig. Svarta mattor, annat tyg än originalets galon på stolsdynorna blev mitt val.


Anders Hegart hade inte haft det helt lätt, det som fanns kvar inredningen var i det närmaste oanvändbart som mallar, så han fick göra nästan allt från början. Stolarna hämtades några veckor senare och hade fått saneras från mögel under den gamla klädseln, förklarar den mycket vidriga doften. Begreppet unken fick en ny innebörd.


Nu fanns allt hemma, allt som var viktigt i alla fall. Planen var att bilen skulle vara helt klar till julen 2015, det gick inte. Julledigheten gick åt att montera allt som skulle tillbaka och även om Sonetten inte är speciellt invecklad, så tar det tid och det får det gärna göra bara man är nöjd själv. Passform på exempelvis främre stötfångarhornen stämmer inte helt efter något år på hyllan och med nylackerad bil vill man inte våldföra sig för mycket. Här upptäcktes också att grillen var trasig och den var glömd att reparera så den fick svetsas av en kille som kunde svetsa aluminium.


När bilen köptes så var några av kontrollpunkterna att verkligt specifika sakerna för Sonett V4 fanns med, ex alla emblem, lilla scoopet på huven, stötfångarhorn, aluminiumlisten framtill och lite till.  Det mesta fanns men inte bakre stötfångarhornen. Efter lite funderande så fick den lokala snickerifirman tillverka två par av trä, men jag minns aldrig vilket träslag det blev. Mallen fick jag låna av klubbens sekreterare Mattias Arvidsson vars bakre stötfångarhorn tagits bort.


När bilen nästan var längst ner på skalan vad som definierar en bil så kom idén att försöka hitta ett par gamla och tidstypiska extraljus i bra skick.

Tack Blocket, en annons dök upp ”Massor av extraljus 60 och 70 tal”, samtalet till säljaren var ungefär:


-”Har du några gamla extraljus till en Sonett V4?”


-”Extraljus till en Sonett…..en sån har jag haft och borde inte ha sålt den”


-”Klart jag har lampor till dig…kom du?”

Att säljaren sedan höll till i Bro norr om Stockholm avgjorde saken, bara åka och titta. Nog fanns det extraljus att välja mellan och några timmar senare hittade jag i stort sett nya och i praktiken oanvända som jag ville ha. Vän av ordning kan nu protestera och tycka att det inte passar, men det tar jag inte så allvarligt på.

Likaså kan man tycka om rullbälten som jag valt, men där handlar det faktiskt om säkerhet.


I slutet av februari så var allt på plats och då upptäcktes den lilla detaljen. Bilen har ju egentligen inte körts och bara provstartats, men då tänkte jag inte på att värmen i kupén var ansenlig. Värmen var det inget fel på, tvärtom den gick inte att få ner. Svenska somrar är ju som dom är, men att ha full värme i kupén går inte.

Orsak, en trasig värmekran som hade hängt sig i öppet läge. Värmekranen sitter väl gömd men ändå lättåtkomlig. Jakten på en ny värmekran började och det hela slutade med att en variant köptes från Saabklubben. Med lite andra slangar i motorrummet så löste det sig. Numera går värmen att reglera.

I bilens liv har någon rivit ur instrumentbrädan, återmonterat densamma halvdant och dessutom hoppat över allt vad ventilation och defroster heter, troligen behövdes det inte i öknen i Kalifornien, eller?

Detta föranledde återigen lite inköp från klubben, plastbitarna som defrosterslangarna ska monteras på var borta.


Innan instrumentbrädan monterades så bänkkördes alla instrument, dock inte hastighetsmätaren av förklarliga skäl.
Valet att använda LED i stället för vanliga glödlampor till instrumentbelysningen föll, det lyste bra men fel färgtemperatur i mitt tycke. Under tiden så testkördes alla fyra SAAB-klockorna för att se vilken som gick minst fel. Originalklockan med sekundvisare visade sig vara död, dom andra tre gick skapligt och den ena visade sig gå bättre och bättre med tiden, lätt val fast avsaknaden av sekundvisare kanske blir för stor.


När instrumentbrädan, en nyinköpt ratt, instrument, strömbrytare med mera var på plats så började nu allt se ut som det var tänkt. Kvar var dock dom små detaljerna 

som rutor och dörrar. Höger dörr med dörrskal och dörrklädsel gick bra. Vänsterdörren var det värre med. lite slarv av oss var det kanske. Vi insåg att vänsterdörren måste ha fått sig en smäll någon gång, det var rätt mycket jobb i efterhand som borde gjorts tidigare. Resultatet blev återbesök hos Robban för att lackera om dörrskalet. 

En skada hade uppstått, surt värre men kunde vara värre. Med dörrarna på plats så satt dom nya backspeglarna bra tillsammans med nykromade dörrhandtag och även fungerande lås med dubbel uppsättning nycklar, rena nybilsfasonerna.


Rutorna då?  Vis av erfarenheten med vindrutan på III:an när den skulle monteras och allt trassel fick mig nu att börja fundera över två rutor, varav bakrutan på V4:an i princip inte finns att få tag i längre. Den fick bara inte gå sönder. Den gamla listen till bakrutan kändes relativt mjuk, den hade dessutom kvar lite av sin form som den hade suttit på karossen. En kväll så började Anders och jag med att försöka få bakrutan på plats. Efter ett antal timmar, ett större antal svordomar och ett ännu större antal uppgivna suckar så satt bakrutan på plats, dessutom hel och som den skulle. Verktyg för killisten och svart killist fanns hemma och efter ett tag var även den på plats. Svart killist är ett medvetet val efter den passar bättre mot en gul kaross istället för ”kromad” som ändå blir brun efter några år, återigen något för puritanerna att ha synpunkter på.
Vindrutan borde vara enklare tycker man och det är den nog också, men bara under förutsättning att det inte är någon slags amerikansk standardruta för små europeiska gamla sportbilar. Rutan döptes snabbt till ”Amerikarutan” för den passade helt enkelt inte. Den var för något tjock och hade lite galen välvning, vilket nog förklarar den onödigt tjocka listen. 

Anders och jag offrade ytterligare en kväll med vindrutan, vilket resulterade att vi gav upp. När bilen köptes så såg jag, eller tänkte inte på detta, det satt ju en ruta i. Framrutor till V4:an hade klubben gott om, bara att hämta hos klubbens lager i Fagersta. Per Jansson mötte upp vid lagret och en ny vindruta lastades in. Dagen gick uppenbart i vindrutornas tecken, ett rejält stenskott i vindrutan på bruksbilen på vägen hem.


Med en ny förhoppningsvis passande vindruta, ny smidigare gummilist så skulle vindrutan komma på plats. Här bestämde jag mig för att inte ens försöka montera vindrutan på egen hand. Mobila glasmästare är en bristvara men dom finns. 


En morgon i mars kom Emil från Mobilglas och skulle montera vindrutan.

Emil råkade dessutom ha lite erfarenhet en Sonett III, tillika på Ekerö. Allt gick som det borde och vindrutan satt på plats med killist. Ibland måste man inse att vissa saker bör andra göra.


Efter vindrutan så började det sakta sina med saker att göra samt nya delar på hyllorna. Slutet för ”Amerikarutan” kom i containern för glas på Bromma återvinningscentral, ett sant nöje även om den suttit i en Sonett.


Innan man tar bilen i bruk för säsongen så är det ju lite att ordna. Bland dessa saker är saker som försäkring, eventuell påställning och ett besök hos besiktningen.

När det gäller försäkringen så kommer här några råd. Skaffa en försäkring som är en s.k. renoveringsförsäkring och se till att den gäller när bilen transporteras av dig själv eller någon annan, att den även gäller när den står hos någon som utför något du inte gör själv. Man vet aldrig vad som kan hända, man kanske tror sig ha bra koll i sitt eget garage men även där kan det hända saker. Lika viktigt är det när bilen transporteras, det finns alltid en risk i trafiken. I väntan på rullande landsväg så botaniserade jag bland kartonger i garaget och hittade en sats med nya tändkablar som skulle ha bytts. Dom gamla var helt i paritet med övriga delar av elsystemet, d.v.s. slut.


Dagen kom äntligen när det var dags för både rullande landsväg och bilprovning.

Som vanligt så krävs det ett visst mått av planerande för att få ihop alla tider.

Tid bokades i god tid hos Rolf Lundblad för att justera in bilen med alla parametrar.

Kvällen innan hittades ett smärre jordfel för signalhornet, så typiskt för vad man än kommer med till bilprovningen så kollas alltid signalhornet. Hur som helst så löstes problemet sent på kvällen och tidigt på morgonen. För er som tror att stockholmstrafiken runt 05:30 borde vara lugn, glöm det. Rena Mille Miglia på Ekerövägen dock utan publik. Framme hos Roffe så började han med kontroll av tändning, allt var OK.

Roffe är en noggrann herre som varit med förr, så han fortsatte med lågfartsdelen och avslutade med högfartsdelen. Hela förgasaren fick bestyckas om, men vad gör det när resultatet blir bra, fast ändå inte. Något blev fel med lågfartsdelen. CO-halten var för hög hos bilprovningen, inget göra åt annat än att bestycka om och återigen ställa CO-halten denna gång med marginal. 


Hur duktig man än tror sig vara på att hitta rätt med tändning, munstycken i förgasare med mera, så är det bara på rullande landsväg man får beviset på hur bra, eller dåligt det blev. Rullande landsväg tillsammans med erfarenhet från någon som kan saken gör att man helt enkelt får ett bättre resultat. Man tar då hänsyn till bl.a. bensinkvalitet på 2000-talet och inte som den var på 60 eller 70 talet. Gamla motorer som det faktiskt handlar om är ju byggda efter specifikationer som gällde för snart 50 år sedan, det gör att man helt enkelt måste kompensera för detta med andra och större munstycken, tändinställning med mera.


Bilprovningen, hur gick det? Som alla förstått var CO-halten lite för hög för att släppas igenom. OK kunde varit värre och alla unga förmågor flockades runt bilen och alla hade inte koll på vad det egentligen var för bil. Eftersom rätt många saker var bytta eller i varje fall varit föremål för uppfräschning så kunde man ju tänka sig att någon bult eller mutter blivit glömd att dra, så var dock inte fallet. Förutom CO-halten så var det rakt igenom. Efter besiktning med en plump i protokollet så besöktes Roffe återigen. Med ett enkelt handgrepp så byttes lågfartsmunstyckena till ett snäpp mindre och nu gick CO-halten att få ner till en bättre nivå.


En dryg vecka senare var det dags för nytt försök hos bilprovningen, denna gång utan anmärkning. Ca 20 år senare var alltså Sonett V4:an OK att köra på allmänna vägar. Det finns säkert dom hållit på längre med sina projekt och säkert fortfarande håller på, men känslan när man kör iväg med bilen efter många timmars arbete är rätt skön. Att sedan allt i stort sett funkar som det ska gör inte det hela sämre, tvärtom.

Restpunkterna var faktiskt inte många, lite småjustering av gaspedalen, ett glappande parkeringsljus fram som fick ordnas och lite andra småsaker hör ju till. Några dagar senare var det dags för första riktiga provet, hela 240 km avverkades och allt kändes bra. Inga läckor och påfallande lite skrammel i bilen, men ljudnivån är inte helt i nivå med III:an som faktiskt är mycket tystare. Den oprövade växellådan känns bra och efter ”långturen” så börjar V4:an så smått kvalificera på skalan för pålitlighet. Efter ”långturen” så fick det bli ett oljebyte eftersom rätt mycket i motorn är bytt. Nå hur går den då? Jo den går bra och inte många hyss, dom som finns är välkända sen III:an och bara att acceptera.


Omdöme av andra än en själv.

Dagen kom då projektet skulle visas upp för minst sagt kvalificerade bedömare.

Dags för klubbens årsmöte, denna gång i Stockholm och det kändes bra. När alla Sonetter samlats och det var en blandning av Sonett I, Sonett II 2T, Sonett V4 och Sonett III så utmärkte den gula sig med en mycket hedervärd andra plats och man kan inte konkurrera med en Sonett I, den går i helt egen klass.


Slutsummering av projektet blir ungefär detta, ett bra objekt med god potential köptes. Betydligt mer arbete än tänkt blev det, men vem är förvånad?

En stegrande målbild under resans gång är lika med ökade kostnader. Jakten på specifika delar är halva nöjet. Hitta rätt specialister för endera lackering, inredning och motorrenovering är inte alltid lätt. Att få ytterligare en Saab Sonett på vägarna känns bara bra och fler borde göra samma sak. Att många sedan gillar bilen och ger kommentarer får man ta. Endera är dom ärliga eller bara avundsjuka och tycker man är galen som lägger ner så mycket jobb på en stackars bil.