Ett stort huvudbry uppstod och en annan glasmästare kallades in som tydligen hade varit med förr och han kände mycket väl igen problemet. Lösningen blev att de fick ordna fram en ny ruta från Finland som när den väl kom passade helt perfekt. Jag var inte så ledsen över det, en ny ruta kom i alla fall på plats med perfekt passning. Mera jobb på samma gång Hösten hade nu övergått i vargavinter, oavsett om bilen hade varit körklar eller inte, så var det inte lämpligt
att köra hem den. Min plan var från början att i samband med lackeringen så skulle lite mekaniska saker åtgärdas, som växellåda och koppling. En renoverad växellåda fanns på lager hemma. Det gjorde även två portade toppar samt en vassare kamaxel. Kjell på KN Plåt o Lack ställde hela sin verkstad till förfogande. Detta inkluderade även en medhjälpare, Anders Loberg som aldrig förr skruvat i en Sonett ställde upp som mekaniker på kvällar och helger. I slutet av januari började vi plocka bort allt för att byta växellåda. Ett sjätte sinne infann sig innan vi rivit för mycket. Vi tog ett kompressionsprov, det visade sig att en cylinder bara hade ca 50% jämfört med de övriga. Detta kunde kanske förklara den ibland ryckiga gången och svårigheter vid kallstart. Motorn skulle ju ändå ur men var inte tänkt att göra så mycket mer med.
Nästa huvudbry uppstod, vem skulle kunna titta på den stackars V4:an? KN Plåt & Lack hade inga resurser för kvalificerade motorjobb så det fick bli någon annan.
ELWA-motors och Kjell Wallin fick uppdraget efter en ganska lång utväxling av e-post. Fram med topplocken och kamaxeln och köra iväg allt till ELWA-motors. Efter några dagar ringde Kjell från ELWA-motors och meddelade att topplocken skulle nog behöva fixas till om det skulle bli bra. Med detta menades planing och byte av ventilsäten så motorn klarar blyfri bensin. Sagt och gjort, ELWA-motors fick göra allt som ansågs nödvändigt och tre veckor senare kom motorn tillbaka, tvättad och rätt naken. Alla packningar och packboxar var bytta samt att en ny vattenpump monterades. Vi hade under tiden börjat tvätta allt annat löst och lackerat upp i stort sett alla detaljer. När man ändå river så inser man ju att det är en gammal bil med lika gamla detaljer som slangar rör och diverse skruvar som plötsligt ser dåliga ut även om de kanske inte är det. Till detta räknas även kylaren, ett trycktest är säkert bra tänkte jag. Kylaren har visserligen aldrig läckt men på en III:a är det bättre och lättare att göra en sådan operation i läge ”Front av”. Kylarfirman dömde ut kylaren med beskedet att: ”Den går att få bättre men inte bra, den är för gammal”.
Förslaget var att byta cellpaket, det finns egentligen bara det alternativet på gamla kylare. Dessutom blev den ca 4 mm tjockare, vilket får plats och ger bättre kapacitet. När vi ändå pratar kylare, hur tänkte man på Saab när man satte dit kylaren med undre slangen mot vattenpumpen? Att hitta en 90-graders gjuten slang med rätt diameter var inte lätt. Lösningen blev en speciallösning men mycket väl fungerande, ett rör med 90-grader och samma diameter som vattenpumpen. Inga veck på slangen och ett bra flöde; nackdel en extra slangbit och två extra slangklämmor.
Slangbiten som suttit på plats var en s.k. multislang med ett riktigt fult veck vilket kanske kunde förklara viss varmgång. Flödet hade inte varit bra och den slitna kylaren var ingen bra kombination. Dagen kom när motor och växellåda skulle paras ihop men stopp och belägg. Här saknades styrhylsorna mellan
