Första projektet - en III:a
Bilder under projektet finns här
>>>
Slutresultatet här
>>>


Den här historien har sin början någon gång på 70-talet, när Sonetten var ny och då grön till färgen. Bilen blev påkörd av en buss och fick då sin röda färg, allt berättat av första ägaren.

Tiden gick och året blev 2004 då bilen kom i min ägo. Den förre ägaren hade jobbat enträget med polermedel, vax och lyckats rätt bra med att bevara bilens lack i någorlunda skick. Jag fortsatte det hårda arbetet, men någonstans går gränsen och ett beslut om att lackera bilen var tvunget.


I Stockholm finns många som lackerar bilar men man ska hitta någon som gör det bra och till vettigt pris fast priset fick komma i andra hand.

Via rekommendationer fick jag kontakt med Kjell på KN Plåt & Lack på Södermalm i Stockholm.
Det blev tid för att visa upp bilen för en första titt. Kjell sken upp och sa ”Den här fixar vi”.


Allt han berättade om tillvägagångssätt lät bra och dryga veckan efter lämnades bilen in. Mycket av hemligheten när man lackar gamla bilar oavsett de är av plast eller plåt är tid och tålamod. Trots alla moderna material som används idag så är tiden en avgörande faktor. Filler och allt vad det kallas sjunker ofta ihop efter en tid. Tiden kunde vara allt från några dagar till flera veckor eller månader. Jag accepterade detta och insåg att sådana här operationer gör man inte varje år, så att bilen fick tillbringa sin sommar i ett okänt garage var ett faktum. Allt som behövdes togs bort och undertecknad var stundom med och levererade bl. a. de nytillverkade stötfångarna samt lite andra saker. Målet var att försöka återställa bilen till hur en Sonett från 1971 skulle se ut. Sommaren gick men Sonetten stod i gott sällskap med bland andra en herrelös högerstyrd Porsche 911 och hur fel är det inte med en högerstyrd Porsche, en Jaguar och en gammal Bentley. Fram mot hösten tillstötte problemen i form av en spräckt vindruta. Det bar sig inte bättre än att den gamla vindrutan fick en spricka när den skulle monteras. Inga problem, tänkte jag och en ny ruta ordnades fram via CSS på mindre än 24 timmar men problemen var inte över även om man kunde tro det.

Vad var problemet då?
Jo den rutan visade sig inte passa i min bil, inte så det skulle bli bra i alla fall.


Ett stort huvudbry uppstod och en annan glasmästare kallades in som tydligen hade varit med förr och han kände mycket väl igen problemet. Lösningen blev att de fick ordna fram en ny ruta från Finland som när den väl kom passade helt perfekt. Jag var inte så ledsen över det, en ny ruta kom i alla fall på plats med perfekt passning. Mera jobb på samma gång Hösten hade nu övergått i vargavinter, oavsett om bilen hade varit körklar eller inte, så var det inte lämpligt

att köra hem den. Min plan var från början att i samband med lackeringen så skulle lite mekaniska saker åtgärdas, som växellåda och koppling. En renoverad växellåda fanns på lager hemma.
Det gjorde även två portade toppar samt en vassare kamaxel. Kjell på KN Plåt o Lack ställde hela sin verkstad till förfogande. Detta inkluderade även en medhjälpare, Anders Loberg som aldrig förr skruvat i en Sonett ställde upp som mekaniker på kvällar och helger. I slutet av januari började vi plocka bort allt för att byta växellåda. Ett sjätte sinne infann sig innan vi rivit för mycket. Vi tog ett kompressionsprov, det visade sig att en cylinder bara hade ca 50% jämfört med de övriga.
Detta kunde kanske förklara den ibland ryckiga gången och svårigheter vid kallstart.
Motorn skulle ju ändå ur men var inte tänkt att göra så mycket mer med.

Nästa huvudbry uppstod, vem skulle kunna titta på den stackars V4:an? KN Plåt & Lack hade inga resurser för kvalificerade motorjobb så det fick bli någon annan.


ELWA-motors och Kjell Wallin fick uppdraget efter en ganska lång utväxling av e-post. Fram med topplocken och kamaxeln och köra iväg allt till ELWA-motors. Efter några dagar ringde Kjell från ELWA-motors och meddelade att topplocken skulle nog behöva fixas till om det skulle bli bra.
Med detta menades planing och byte av ventilsäten så motorn klarar blyfri bensin.
Sagt och gjort, ELWA-motors fick göra allt som ansågs nödvändigt och tre veckor senare kom motorn tillbaka, tvättad och rätt naken. Alla packningar och packboxar var bytta samt att en ny vattenpump monterades. Vi hade under tiden börjat tvätta allt annat löst och lackerat upp i stort sett alla detaljer. När man ändå river så inser man ju att det är en gammal bil med lika gamla detaljer som slangar rör och diverse skruvar som plötsligt ser dåliga ut även om de kanske inte är det. Till detta räknas även kylaren, ett trycktest är säkert bra tänkte jag. Kylaren har visserligen aldrig läckt men på en III:a är det bättre och lättare att göra en sådan operation i läge ”Front av”. Kylarfirman dömde ut kylaren med beskedet att: ”Den går att få bättre men inte bra, den är för gammal”.


Förslaget var att byta cellpaket, det finns egentligen bara det alternativet på gamla kylare.
Dessutom blev den ca 4 mm tjockare, vilket får plats och ger bättre kapacitet. När vi ändå pratar kylare, hur tänkte man på Saab när man satte dit kylaren med undre slangen mot vattenpumpen? Att hitta en 90-graders gjuten slang med rätt diameter var inte lätt. Lösningen blev en speciallösning men mycket väl fungerande, ett rör med 90-grader och samma diameter som vattenpumpen. Inga veck på slangen och ett bra flöde; nackdel en extra slangbit och två extra slangklämmor.

Slangbiten som suttit på plats var en s.k. multislang med ett riktigt fult veck vilket kanske kunde förklara viss varmgång. Flödet hade inte varit bra och den slitna kylaren var ingen bra kombination. Dagen kom när motor och växellåda skulle paras ihop men stopp och belägg. Här saknades styrhylsorna mellan motor och växellåda, någon hade nog glömt dessa en gång i tiden, för hur vi än letade så hittade vi dom inte. Det brukar ju vara en ansenlig hög med bultar och muttrar vid sidan om och risken att något försvinner finns ju även om man märker upp och försöker hålla ordning. Ett samtal till Hasse Eklund i CSS löste problemet. Dagen när hela paketet skulle tillbaka kom och enda trasslet var nog att hitta hålet för den bakre bulten till växellådan. Timmarna gick och till sist var allt på plats. Under tiden har småsaker som glappande gasreglage och dåligt smorda fönsterhissar ordnats.


Starta motorn är egentligen löjligt för hur många gånger har man startat en bil?
Rätt många men vissa gånger är speciella och det här var en sådan gång.

Laddat batteri och Anders hängandes över motorrummet. Klick i alla reläer och annat som visar livstecken. Startläge med nyckeln och dra runt startmotorn, inte ett liv. Vad har vi glömt? Det är första frågan man ställer sig. Vi hade inte glömt något men det visade sig att fördelaren hade vridit sig så pass mycket att allt blev fel. Nytt försök med snurrande startmotor och Anders vridande på fördelaren. Efter ca 10 sekunder hostade V4:an igång, med obefintlig tomgång och diverse tjuvstopp. Patienten andades nästan själv efter alla ingrepp. Lite småjusterande så att motorn i

alla fall gick för sig själv och vi kunde konstatera att inga läckor fanns, vare sig vatten eller olja. Varmkörning med kontroll av kylvätska ersattes kvällen efter med proceduren att efterdra toppbultarna och justera ventilerna. Allt flöt på och kvällen efter var det dags för läget ”Front på”. Innan vi skred till verket var det många visuella kontroller på de saker som är svåra att komma åt i efterhand. Innan fronten sattes dit var det dags för att testa allt för egen maskin.

Sonetten rullade några meter fram och några meter tillbaka för egen maskin. Lyckan var fullständig när jag kunde konstatera att kopplingen nu gick precis som den skulle, man kunde släppa kopplingen på tomgång och bilen gled iväg utan egna påhitt som något skutt framåt som jag var van vid. När fronten kommit på plats, vilket gick väldigt lätt den här gången så började några timmars felsökning av det elektriska. Inget helljus och bara ett halvljus samt flämtade parkeringsljus. Småfel som dålig jord samt att ett flatstift halkat ur och oxid på en säkring var bovarna. Åter till motor och topplock.

Konvertering av ventilsäten så man kan köra blyfritt är något jag verkligen varmt vill rekommendera. Blyersättningsmedel som de flesta nog använder på äldre bilar är precis som namnet säger just ett ersättningsmedel. Vissa motortekniker säger att dessa medel oavsett märke inte alltid är tillräckliga. Bly som tillsattes i bensinen förr hade en funktion och motorerna var helt enkelt anpassade för det. Mitt råd är enkelt, råkar ni ut för ventilhaveri eller liknande så konvertera topplocken, det tjänar både motor och ni på. Det är inte helt gratis men på sikt blir det bra och bilen kan fortsätta rulla. Första provturen när bilen väl ansågs klar för att kunna köra helt för egen maskin och Kjell var nöjd med lacken så infann sig första tecknet på vad som skulle komma. Vindrutetorkarna ville inte!

Febrilt letande bland kablar, säkringar och reläer. De borde gå var slutsatsen men ändå gick de inte. På rekordtid åkte fronten av igen och en torkarmotor som fanns på lager sattes dit. Nu skulle bilen ändå få åka ut på vägarna.


Första kilometern genom södermalm och ut mot glasmästaren gick bra och sedan ut på motorvägen mot Jakobsberg där glasmästaren håller till. Anledningen till att besöka glasmästaren var att slutligen klippa till spränglisten för vindrutan. På väg hem mot Ekerö sattes kursen ut mot Munsö med riktigt bra landsväg. Dags att prova prestanda lite, de är bra kunde jag konstatera men plötsligt försvann flera saker, tomgång borta och även motståndet i kopplingspedalen.
Efter vissa ansträngningar kom jag hem. Då börjar felsökning av tomgång och koppling, dessutom hörs ett mycket oroväckande missljud från vad som måste vara urtrampningslagret.


Sammanfattningsvis fanns det tre fel varav två var lätta att åtgärda men det tredje var mindre tilltalande. Vi börjar med kopplingen, under tiden när bilen stod hos Kjell på KN Plåt & Lack för lack så upptäcktes att det ”var något fel med kopplingen, kanske huvudcylindern”. Tidigare hade jag köpt en ”ny” eller i alla fall oanvänd huvudcylinder, så det var ju bara att byta. Den sattes i men den hade nu alltså gett upp. Mest troligt hade den legat för länge eller också var den inte ny. Hur som helst, det måste åtgärdas. Urtrampningslagret var ju helt nytt men av senare modell och betydligt klenare modell än det gamla lagret och efter ca åtta mil lät det som en stenkross. Alla inser nu vartåt det lutar. Ett samtal med en styrelsekollega gav det tydliga svaret ”Ja det brukar ju ta något år innan allt är justerat, så det är väl inget att deppa för".


Ett samtal till Anders Loberg med det något beska beskedet:
”Vi måste ta ur motor och låda igen, urtrampningslagret har gett upp”.

Anders deppade inte och sa bara:

”OK… när”. 


”Det är några saker till men....småsaker....”


”Jaja.....”

Några dagar senare var det dags igen, samma ställe, samma verktyg och samma procedur.
Då upptäckte vi varför tomgången var obefintlig. Bara att erkänna, slarv vid första monteringen av motor. Bränsleslangen satt löst mellan röret i bilen och bränslepumpen samt att ett väldigt tydligt läckage kunde konstateras. Det var inte bara så enkelt som en felande förgasare. Väl framme så upprepades proceduren med motor ur. Allt gick mycket fortare än tidigare och vipps var fronten av, motorn ur och delad från växellådan.

I samband med detta gick bakrutan i tusen delar, varför förstod vi inte men kanske en spricka eller lite ovarsam behandling, hur som helst en ny fick beställas och den hämtades i Västerås.

Nu kom det mycket spännande ögonblicket, hur stod det egentligen till med urtrampningslagret?
Jo det lät som om det hade gått osmort minst 40.000 mil under konstant belastning. Helt kass med andra ord, efter högst åtta mil. Efter mycket övervägande sattes ett gammalt lager in, jag hade två gamla att välja mellan och jag valde ett av dessa. Egentligen skandal att behöva riva efter så kort tid, men som sagt dom gamla lagren är mycket mer bastant byggda jämfört med de nya.

Huvudcylindrar fanns det nu två stycken av, bägge behövde renoveras. Vi renoverade

upp den första och slavcylindern var ju redan fixad. När vi ändå var där så renoverades huvudcylindern för bromsarna upp och tur var väl det, den var inte vacker under locket. Två timmar med slipstift och en Dremel så var all rost borta, tätytorna i loppet var OK och tur var väl det. Tillbaka med allt inklusive luftning av bromsar. Bromsarna ska för övrigt bytas helt under vintern, något måste man ju ha att göra. Motorn sattes in en sen onsdagskväll och allt gick väldigt lätt denna gång. Några timmar senare var det dags för ny provstart med tillhörande kontroller. Även den här gången var det tätt överallt. Tomgången då? Nja, var väl det enkla svaret.

Eftersom kostnaderna skenat iväg så togs beslutet att skaffa en helt ny förgasare samt ett nytt tändsystem. En ny Weber 32/36 DGV och ett Ignitor tändsystem beställdes, budgeten var ju redan spräckt. Bägge delarna anlände rätt fort och när de sattes dit blev allt som en ny värld. Motorn startade nästan direkt och äntligen infann sig hoppet.
Ny tändinställning, ny justering av förgasare. Motorn gick nu nästan som den skulle!


Kopplingen då?
Jo, det var tyst från urtrampningslagret och allt verkade bra. Efter lite städande bland kablar i motorrummet var det dags för återmontering av fronten. Den här kvällen gick det ännu fortare. Provkörning nummer två. Med en fungerande koppling och stabil motor och en stor portion skepsis kördes bilen upp ur garaget och ut i stockholmstrafiken en varm lördagskväll. Allt fungerade! Kopplingen fungerade som den skulle och inga tjuvstopp vid rödljus. Nästan hemma bar det återigen iväg mot Munsö och fri väg. Allt kändes bra, riktigt bra och jag kunde den här gången köra hem utan problem. 


Hemma så kunde jag bara konstatera att nu var det väl ändå på rätt väg. Lite småfix är det ju alltid, som ex. byte av munstycken i förgasaren så motorn går optimalt bra. Någon dag efter var det dags för lite mer allvar. Vi tog helt enkelt Sonetten till jobbet och allt fungerade som det var tänkt. Numera är det nästan ett nöje att sitta i bilkö och titta på temperaturmätaren när den stannar lagom runt ”N” och att starta vid rödljus och känna att bilen hänger

med mjukt och fint samt att växellådan går som om den vore ny.

Nu började hoppet infinna sig på allvar. Killen på den lokala bensinmacken fällde kommentaren

”Det var en cool Toyota det där”

Vad säger man? Den något äldre mannen på samma mack sa:

”Du måste ha blyersättningsmedell, det vet du väl?”


Provkörning på allvar

Efter några dagars testande på vägarna hemma med några turer till jobbet och förvånansvärt få justeringar så var det dags för mandomsprovet.

Saabfestivalen i Trollhättan hägrade med drygt 90 mil tur och retur. 04:15 startades Sonetten upp och färden på nästan bilfria vägar påbörjades. Förutom en och annan huvudvridning från andra bilister när man körde om så gick allt bättre än förväntat. I Lidköping kom ösregnet och frågan

var, skulle torkarna fungera? Jo de fungerade fast man kan ju inte beskylla dom för att ha överkapacitet. Framme i Trollhättan ställdes bilen upp bredvid sina bröder, både äldre och nyare. Numera behöver man inte skämmas. Det bästa är att man kan konstatera att inget kylvatten går åt och att det inte är några fläckar under bilen där man parkerat. Hemma efter de dryga 90 milen kunde jag konstatera att bilen gick som den skulle men nyare bilar är trots allt betydligt bekvämare.


Vad lär man sig av allt ovan?

Jo, börjar man riva i en gammal bil får man vara beredd på mycket överraskningar samt kanske backjobb. Att budgeten spricker är väl mer en naturlag som man gärna försöker blunda för. Liknelsen med gamla hus är påtaglig, det som från början bara var tänkt som några smärre ingrepp accelererar ofta, både i tid, arbete och pengar. En himla massa jobb blev det, mer än planerat från början men inget som jag vill ha ogjort. Till er som planerar att göra i ordning en Sonett vill jag bara säga:
Ta god tid på dig, ha en bra lokal med bra verktyg, ha väl tilltagen budget, var beredd

på överraskningar.


Speciella tack vill jag ge till följande:
  
Kjell på KN plåt & lack som lackat bilen och ställt hela sin verkstad till förfogande.

Anders Loberg som varit behjälplig med allt skruvande på kvällar och helger, det går inte bara dubbelt så fort när man är två, det går tre gånger så fort och är mycket roligare.

Kjell Wallin på ELWA-motors som plockat ihop en trevlig V4:a

Lasse hos Glas Larsson i Jakobsberg, som fixade fram en passande vindruta.

Hans Eklund teknisk rådgivare CSS, som rotat fram styrhylsor mellan motor och växellåda samt renoverat växellådan.

Per Jansson, reservdelsförvaltare, CSS som levererat diverse delar under resans gång.